Развитые страны мира восстанавливают городской наземный электротранспорт!

Наступил XXI век, а основой городского транспорта в мире по-прежнему остаются его традиционные виды, из которых сегодня наиболее динамично развивается трамвай. Многие города стран Запада восстанавливают горэлектротранспорт, затрачивая при этом огромные средства. Это дело чрезвычайно дорогое и сложное даже для таких богатых стран, как Австрия, Англия, Германия, Канада, США и Франция.

Возрождают трамвай сего­дня и в десятках крупнейших городов Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии. Правда, считая название «трамвай» несколько архаичным, чаще употребляют новый термин — ЛРТ (легкий рельсовый транспорт), называя так и скоростной трамвай, и мини-метро, и легкое метро, и метротрам. Фактически сегодня трамвай берет исторический реванш.


Немецкий эталон

Рассмотрим опыт наиболее трамвайнизированной страны Европы – ФРГ. Все системы ЛРТ здесь успешно эксплуатируются в 78 городах страны. К слову, в Украине трамвай используется лишь в 24 городах.

В 2001—2011 гг. немцы построили более десятка новых трамвайных линий, кроме того, во многих городах реконструировали или продлили существующие маршруты. Трамвай здесь давно вышел за пределы городской черты и широко используется в пригородном и даже междугородном сообщении.

Особый интерес представляют междугородные трамвайные линии Кёльн – Бонн протяженностью 55 км и линии в регионе города Карлсруэ. Здесь эксплуатируются уникальные трамвайные вагоны с двойной системой питания, от сети как постоянного тока напряжением 750 В, так и переменного напряжением 15 кВ с частотой 16,7 Гц. Максимальная скорость у этих вагонов — до 100 км/ч, между городами они развивают 35—40 км/ч. Все эти вагоны предназначены для двустороннего движения.

При создании этих вагонов решили целый ряд сложных технических проблем, связанных с эксплуатацией вагонов как на городских трамвайных линиях, так и на железнодорожной сети общего пользования. Это автоматический переход на соответствующую систему питания без остановки движения, учет условий железнодорожной сигнализации, унификация профиля бандажей колесных пар, обеспечение посадки – высадки пассажиров как с уровня проезжей части улиц и с повышенных посадочных площадок городских остановок, так и с высоких платформ в уровне пола вагона в метрополитене и на железных дорогах, и прочее.

Таким образом, подвижной состав из центральных районов одного города, следуя по обычным трамвайным путям, заходит на железнодорожную сеть общего пользования и следует по ней до другого города, а затем по обычным трамвайным путям едет в его центральные районы, обеспечивая беспересадочное сообщение.

Аналогичная система действует в регионе города Карлсруэ, который связан трамвайными линиями с пятью близлежащими городами. Готовится внедрение такой системы пассажироперевозок трамваем еще в нескольких регионах ФРГ.

Это значительно увеличило число удобных беспересадочных маршрутов, получило всеобщее признание жителей городов, а значит и прибавилось пассажиров, пользующихся трамвайным транспортом. Аналогичные системы развиваются и в других городах ФРГ, во Франции, Италии, Испании и др.

Всеобщий процесс

Да что там ФРГ! В маленькой Бельгии трамвай успешно эксплуатируется в 21 городе. Причем здесь функционирует самая длинная в мире уникальная 74-километровая скоростная трамвайная линия, связывающая между собой сразу 17 городов на побережье Северного моря. Кроме того, в городах Де Панне, Остенде, Кнокке есть городские маршруты, имеющие выход на эту линию. Здесь эксплуатируются несколько типов современных трамвайных вагонов производства фирм BN, Siemens и др. Это шести- и восьмиосные вагоны как с низкопольной средней вставкой, так и без нее. Скорость движения между отдельными городами достигает 29—39 км/ч. Большая часть этих вагонов предназначается для двустороннего движения.

Столица Австрии Вена — большой, но одновременно достаточно компактный город. Такое впечатление создается именно благодаря бесперебойной, отлично налаженной работе рельсового транспорта. Здесь не видно маршрутных автобусов, кроме междугородных, пригородных, экскурсионных и туристических. Малошумные трамваи плавно снуют буквально по всем направлениям. Специалистам в области транспорта, а также архитекторам, проектирующим городские пересадочные узлы, есть чему поучиться у австрийцев: в Вене много примеров удачных решений проблем пересадки с одного вида транспорта на другой.

Возвращаются к трамвайному движению и в городах Англии. В Лондоне еще в 1999 году начато строительство 28-километровой линии. Восстановлен и развивается этот вид транспорта еще в 12 городах Англии.

Так же, как и в 14 городах Франции. Строятся новые линии еще в нескольких городах, главным образом ускоренные и скоростные. В Париже, где в 1920 году протяженность трамвайных линий составляла около 1110 км, а в 1938-м трамвайное движение было полностью закрыто, в начале 90-х приступили к его восстановлению. За прошедшие годы построили шесть линий общей протяженностью около 60 км. Ныне в Париже и его пригородах настоящий строительный бум по возрождению трамвайного сообщения.

В Италии трамвай эксплуатируется в 11 городах. В Афинах построено сразу несколько линий скоростного движения.

В странах Восточной Европы наибольшее распространение трамвай получил в Румынии (13 городов) и Польше (15). Практически во всех крупных городах этих стран он успешно обслуживает пассажиров.

Развивается этот вид транспорта и в Чехии, в том числе и в ее столице Праге, где в 2003 году ввели в эксплуатацию современную скоростную трамвайную линию. Здесь вовремя решились на вынесение трамвайных путей на обособленное полотно даже в некоторых центральных районах города, а также по­шли на создание в этих районах пешеходно-трамвайных улиц. В Праге отлично налажено ночное движение трамваев. Чешский опыт заслуживает тщательного изучения и заимствования.

За последние десятилетия в США и Канаде трамвайное движение восстановлено более чем в 40 городах, где его закрыли 50—70 лет назад.

Даже в маленьком Израиле обратили внимание на необходимость развития в городах рельсового электротранспорта. В четырех городах страны проектируются или возводятся линии скоростного трамвая. Так, в Тель-Авиве полным ходом идет строительство первой 22-километровой линии скоростного трамвая, включающей уже готовый 10-километровый подземный участок. В перспективе она будет доведена до главного аэропорта страны им. Бен-Гуриона и пойдет дальше до Иерусалима. Планируется организация в городе еще трех линий скоростного трамвая для внутригородских и пригородно-городских перевозок.

Из 24 км линии скоростного трамвая в Иерусалиме 13,8 км уже готовы. Сейчас проводится эксплуатационная обкатка построенных участков. На линии используются современные низкопольные трамвайные вагоны типа Citadis 302 производства французской компании Alsthom, предназначенные для двустороннего движения. Линия запущена в коммерческую эксплуатацию в конце 2011 года. Словом, там считать деньги умеют и на «откаты» и ветер, как у нас, их не бросают.

В России трамвай эксплуатируется в 73 городах, в Белоруссии – в четырех.


Технологический шлейф

В развитых странах на всех вновь построенных и реконструированных трамвайных линиях используются новейшие технические решения в области пути, контактной сети, систем электроснабжения и т.д. Вводится в эксплуатацию самый современный малошумный подвижной состав, созданный на базе последних достижений транспортной науки и техники. Для скоростных линий промышленность выпускает вагоны, предназначенные преимущественно для двустороннего движения с двумя постами управления и с двусторонним расположением дверей.

Для новых трамвайных линий, в особенности скоростных, все чаще поставляется подвижной состав под два рабочих напряжения 550/750 вольт или же только на 750 вольт. Как уже отмечалось, используется также подвижной состав на двойное напряжение 750 вольт постоянного тока и 15 тыс. вольт переменного тока.

Следует отметить, что под напряжение 750 вольт начинают выпускать и троллейбусы, предназначенные для новых линий. Переход на это напряжение обусловлен целесообразностью унификации электрооборудования подвижного состава и тяговых подстанций трамвая, троллейбуса и метрополитена, а также снижением потерь электроэнергии и строительно-эксплуатационных затрат на кабельные и контактные сети.

Все больше внимания уделяется улучшению условий посадки-высадки пассажиров. Для этого создаются современные пересадочные узлы с улучшенной организацией пересадочного процесса, в том числе и по системе пересадки «из двери в дверь». Чтобы предотвратить выход пассажиров на проезжую часть при расположении трамвайных путей и посадочных площадок на центральной части улицы, при строительстве новых линий трамвайные пути прокладываются возле тротуаров.

Приоритет – пассажиру!

Во многих странах законы об общественном транспорте предусматривают право потребителей на выбор транспорта, что предполагает наличие свободной конкуренции между муниципальными, акционерными (смешанными) и частными предприятиями, оказывающими таковые услуги. Но при этом каждое предприятие должно иметь свою инфраструктуру, в том числе и маршрутную, а также нести полную ответственность за своевременное и качественное обеспечение пассажироперевозок на закрепленных за ним маршрутах. При этом на одни и те же маршруты, как правило, не допускаются несколько разных транспортных предприятий.

В развитых странах даже действует запрет на работу частных перевозчиков на маршрутах муниципального транспорта (за исключением такси).

Повсеместно приоритет отдается общественному транспорту. Причем это один из основных принципов политики многих городов. Например, все остановки общественного транспорта отмечены дорожной разметкой, а бордюр возле них окрашивается в красный цвет. В пределах этого бордюра запрещена не только парковка, но даже остановка других транспортных средств.

На Западе не боятся размещать в центральных зонах городов элементы инфраструктуры общественного транспорта — гаражно-деповские комплексы, тяговые подстанции, площадки для отстоя подвижного состава и т.п. В большинстве крупных городов мира общественный транспорт — муниципальный. А в тех городах, где он акционирован, власти имеют контрольный или блокирующий пакет акций.

На законодательном уровне рационально решены вопросы оплаты проезда и финансирования транспортных предприятий. На новый более качественный уровень переводятся сбор и распределение платы за проезд с использованием различного типа смарт-карт и т.п. Любая предоставленная транспортом услуга полностью либо частично оплачивается или пассажиром, или работодателем, или городом, или государством. Но в любом случае плата за проезд поступает непосредственно перевозчику. Стоимость проезда поддерживается властями на относительно низком уровне.

Автор:Юрий ЗИЛЬБЕРБРАНД

Источник:"Украинская техническая газета" 01.08.2012
www.tehnichka.com


.